سازمان خصوصی سازی

به گزارش روابط عمومی سازمان خصوصی سازی به نقل از شادا، علی نبوی مدیرعامل ایمیدرو در نشست هم اندیشی صاحبنظران دانشگاهی و فعالان صنعت خودرو با وزیر امور اقتصادی و دارایی در دانشگاه علامه طباطبایی اظهار کرد: یکی از سیاست‌های اصلی دولت سیزدهم و مأموریت‌های مهم آن، پیگیری موضوع اصلاح ساختار مدیریتی خودروسازهایی است که قسمتی از سهام‌شان در اختیار دولت است؛ یعنی ایران خودرو و سایپا.

وی افزود: بخش عمده صنعت خودرو، همین دو شرکت هستند، بنابراین یکی از ایراداتی که میگیرند، این است که شرایط رقابتی در صنعت خودرو وجود ندارد، حتی از لحاظ واردات این شرایط رقابتی وجود ندارد.

مدیرعامل ایمیدرو با اشاره به رصد وضعیت این دو خودروساز  اظهار کرد: یکی از ایرادات این دو شرکت این است که مالکیت آنها، آنطور که باید، وجود ندارد.

نبوی عنوان کرد: ۴۰ درصد سهام سایپا در اختیار شرکت‌های تابعه خودش است و سهامداران غیر نیز همه هستند و همچنین ۱۷ درصد سهام در اختیار دولت است. این وضعیت، یک دور باطلی را در شرکت سایپا ایجاد میکند، در حقیقت صاحبان حق رای، مالکان سهام نیستند.

مدیرعامل ایمیدرو خاطرنشان کرد: شبیه همین وضعیت را تقریبا در ایران خودرو داریم، ۲۴ درصد سهام این شرکت در اختیار شرکتهای تابعه ایران خودرو قرار دارد و ۱۰ درصد در اختیار شرکت گسترش سرمایه گذاری ایران‌خودرو و بقیه با درصدهای کمتر قرار دارد که جمعا ۲۴ درصد در اختیار مدیرعامل ایران خودرو است، این در حالی است که در ایران‌خودرو سهامداران غیردولتی متعهد وجود دارند که اختیار سهامشان را دارند.

وی بیان کرد: اگر ما این معضل ۴۰ درصد داخل سایپا و ۲۴ درصد ایران خودرو را حل نکنیم، در زمینه حاکمیت شرکتی این دو شرکت اختلال ایجاد می‌کند.

نبوی ادامه داد: در مورد سهام دولت هنوز تصمیم‌گیری نشده است یا بهتر بگویم تصمیم گیری شده اما هنوز اقدام اجرایی انجام نشده است، شرکت‌های خصوصی به سمت ارزش گذاری دارایی‌های خود رفتند و اگر دارایی‌های غیرمولد را واگذار کنند، می بینیم که عملا ارزش افزوده‌ای ایجاد نخواهد شد.

مدیرعامل ایمیدرو توضیح داد: اقدامی که این دو شرکت انجام دادند این بود که سهام تودِلی را ارزش گذاری و اطلاعیه ای صادر کردند که اختیار آن متعلق به شخصی خارج از گروه است. این ارزش گذاری توسط کارشناسان قوه قضاییه و در راستای شفاف سازی در بورس انجام شد اما هیچ اقدام عملی هنوز در راستای خصوصی سازی واقعی انجام نشده است.

دهه ۹۰ فهمیدیم قرار نیست کنترل خودروسازها را به بخش خصوصی بدهند

در ادامه این نشست، حمید کشاورز، مالک گروه کروز نیز  عنوان کرد: صنعت خودرو، صنعت خاصی است و مشخصات خاصی دارد که اگر به آن توجه کنیم، به خطا رفته‌ایم، هر خودرو حدودا ۱۴۰ تا ۱۵۰ هزار قطعه دارد و تمام خودروسازان دنیا‌ میخواهند قطعات را در قالب یک شرکت قطعه ساز، مشترک کنند و حتی میبینیم که ۷۰ درصد قطعات خودروهای با مدل های مختلف در دنیا، یکی است و مشترک است اما در ایران، باورمان این است که تعداد بازیگران را به جای کم کردن، زیاد کنیم.

وی ادامه داد: صنعت خودروسازی یک صنعت محرک چندجانبه است. در صنعت خودرو باید حداقل چند هزار مهندس حضور داشته باشند و با تمام دنیا همسو باشند و قطعه ای را تولید کنند که از لحاظ کیفیت خاص باشد.

کشاورز تصریح کرد: در کشور کار بزرگی صورت گرفته است و اینکه از سال ۱۳۷۱ کشورمان از یک مونتاژ کننده کم کم به یک سازنده تبدیل شد، کار بزرگی بود اما این کار در دهه ۸۰ رو به انحراف رفت و معمولا وقتی دولتها عنان شرکتها را در اختیار دارند، در جایی سرمایه گذاری می‌کنند که نباید سرمایه گذاری کرد.

وی یادآور شد: ما اکنون ۱۸ هزار پرسنل داریم و در سال ۹۰ با خرید ۱۴ درصد از سهام ایران خودرو وارد این  شرکت شدیم اما از همان زمان متوجه شدیم که قرار نیست کنترل این شرکت به دست بخش خصوصی بیفتد یا مانند یک شرکت بورسی با آن برخورد شود، ما در همان سطح یک عضو هیات مدیره باقی ماندیم و دولت ۴ عضو هیات مدیره را تعیین و شرکت را کنترل میکند.

کشاورز تشریح کرد: مدلی که برای ایران خودرو پیشنهاد می دهم، این است که دولت به اندازه سهم خودش عضو داشته باشد اما در اقلیت باشد و قویا اعتقاد داریم که سهام تودِلی یعنی از منابع شرکت، سهام از شرکتهای فرعی بخرند، باید فاقد حق رای باشند.

وی تاکید کرد: برای فاقد حق رای شدن این سهام، احکام قضائی هم گرفته ایم. دولت تمایل و فشار برای گرفتن رای در مجامع را کنار بگذارد و مدیریت شرکت را به سهامداران خصوصی بدهد، ما سهامدار استراتژیک و غیراستراتژیک داریم که سهام تودلی غیر استراتژیک هستند اما متاسفانه کنترل میکند در حالی که بیشتر از ۱۰، ۱۵ درصد سهام را ندارند.

وی گفت: این صنعت نباید با چوب انحصار زده شود، فکر نکنیم که با زدن ۱۰  خودروساز مشکل حل میشود، همچنین بورسی کردن شرکت‌های خودروساز را هم سم می دانیم و فکر می‌کنیم که شرکتها باید منافع مشترک داشته باشند و زیرمجموعه ها باید جدا شوند.

دولت در جایگاه رگولاتوری قرار گیرد

 همچنین حمیدرضا صمدی رئیس هیات عامل رایزکو در این نشست توضیح داد: دنیای آینده دنیای شرکت‌های مگا است و شرکت‌های کوچک در آینده، کمتر از 10 تا 20 درصد سهام را در اختیار خواهند داشت.

وی معتقد است:  اگر قرار است برای این دو شرکت خودروسازی برنامه ای تدوین شود، این برنامه جدید فقط به نابودی صنعت خودرو منجر خواهد شد؛ متاسفانه به دلیل اینکه بازار انحصاری شده و دستوری است و رقابتی در آن دیده نمی‌شود، با وجود اینکه 70 درصد 18 خودروی تولیدی قطعات مشابهی دارند، اما این اتفاق در ایران خودرو و سایپا نیفتاده است.

وی افزود: متاسفانه هنوز از همان پلتفرم‌های قدیم در این دو شرکت استفاده می‌کنیم و صنعت خودرو با این زیان انباشته، هیچ مشتری خاصی پیدا نمی‌کند. خواهشم از دولت این است که دولت در جایگاه رگولاتوری و نظارتی قرار بگیرد.

 وی تاکید کرد: ما باید حفظ اشتغال کنیم و برای این معضل به دنبال ادغام این دو شرکت باشید. در دنیا عدد معقول برای تولید سالانه خودرو بین 6 تا 8 میلیون دستگاه است و خواهشم این است که با نگاه حفظ اقتصاد با دید شرکت‌های مگا به جلو بروید و برنامه‌ریزی کنید.

 مشکل اصلی تصدی گری است نه مالکیت

بر اساس این گزارش ، بیوک علیمرادلو مدیرعامل گروه بهمن نیز در این نشست  اظهار کرد: مشکل اصلی در خودروسازی و واگذاری‌ها، تصدی است نه مالکیت. در شرکت رنو، 16 درصد سهام رنو در اختیار دولت فرانسه است اما سهام ان خزانه است و خود دولت صاحب شرکت نیست؛ بنابراین مشکل اصلی ما تصدی است و دولت نمی‌تواند با 5 درصد سهام یک شرکت، 4 عضو هیات مدیره داشته باشد. وقتی دولت این کار را می‌کند، شهروند توقع دارد خودرو را ارزان بگیرد، بنابراین تصدی دولت باید برداشته شود

وی تاکید کرد: در گروه بهمن سه چهار بار رشد فروش داشته‌ایم و تنها شرکت خودروساز هستیم که ضرر نمی‌کنیم و در یکی دو سال گذشته اشتغالزایی ما دو برابر شده است؛ اگر قرار است شرکتی فروخته شود، یا سهامی واگذار شود، باید تصدی را بردارید و به سهامداران واگذار کنید.

دولت به اندازه سهم خود دخالت کند

در ادامه احمد نعمت‌بخش دبیر انجمن خودروسازان ایران نیز متذکر شد: دولت با سهام کم خود؛ در این دو شرکت بزرگ خودروسازی مدیرعامل را تعیین می‌کند، دولت در حال قربانی کردن صنعت خودرو است و خواهشم از دولت این است که در این دو شرکت فقط و فقط رگولاتوری و نظارت کند و به اندازه سهم خودش دخالت داشته باشد.

مشکل سهم دولت نیست بلکه فراقانونی عمل کردن است

در این نشست همچنین جمشید ایمانی، کارشناس مالی صنعت خودرو نیز گفت: اگر زیان انباشته صنعت خودرو را به اضافه سود از دست رفته آنها در این 10 سال محاسبه کنیم؛ کل زیان صنعت خودرو به 240 هزار میلیارد تومان می‌رسد.

 وی افزود: مشکل از نظر بنده سهم دولت نیست، بلکه مشکل فراقانونی عمل کردن چه توسط دولت و چه توسط هیات مدیره این دو شرکت است. دولت باید خسارت تفاوت قیمت‌گذاری دستوری تا قیمت بازار را به خودروساز پرداخت می‌کرد؛ اما به دلیل فراقانونی عمل کردن؛ این زیان را پرداخت نکرده است.

وی ادامه داد: در مورد سهام تودِلی ذکر این نکته ضروری است که نگهداری این سهام غیرقانونی است و باید ظرف یک سال خودشان را تطبیق می‌دادند در حالی که از سال 97 تاکنون به همین صورت در حال فعالیت هستند، بنابراین نگهداری سهام تودلی نیز جنبه فراقانونی دارد و اگر طبق قانون جلو برویم، نخستین گام رو به جلو در صنعت خودرو برداشته خواهد شد.

ایمانی یادآور شد: چه تغییر سهامداری اتفاق بیفتد و چه رخ ندهد، هیچ راهی وجود ندارد که اصلاح ساختار صورت گیرد. نگهداری این سهام تودلی موجب شده است که حبس نقدینگی اتفاق بیفتد و قدرت نقدینگی از شرکت‌ها گرفته شده است و چنین ترکیبی را نمی توان اصلاح ساختار کرد.

مرزبندی در صنعت خودرو وجود ندارد

در ادامه این نشست هم‌اندیشی، امیرحسین جلالی نایب رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو استان تهران هم بیان کرد: اقتصاددانان همیشه از مرزبندی در صنعت خودرو صحبت می‌کنند در حالی که در ایران هیچگونه مرزبندی در این صنعت وجود ندارد و مرزبندی‌ها مشخص نیست. طبیعتاً تصمیماتی که می‌گیرند با مشکلاتی همراه خواهد شد.

وی افزود: همچنین ما در بحث فنی قطعات خودرو پس از 25 سال هنوز مشکلاتی داریم و نتوانسته‌ایم به استانداردهای جهانی نزدیک شویم و هنوز در این زمینه هماهنگ نشده‌ایم و مدیرانی که انتخاب می‌شدند هم هیچگاه تصمیم‌گیری درستی نداشته‌اند.

اصلی ترین پیش نیاز واگذاری، اراده دولت است

 آرش محبی‌نژاد دبیر انجمن قطعه‌سازان کشور نیز عنوان کرد: از منظر غیرمستقیم، ما ذینفع موضوع واگذاری هستیم و خواهشی که از جناب آقای خاندوزی دارم این است که مردم ما خسته شده‌اند و بلاتکلیف هستند و شاهد فرار قطعه‌سازی از صنعت تولید هستیم و با این شیوه مدیریت داریم مردم و فعالان صنعت را بیچاره می‌کنیم.

وی در خصوص ایفای وظایف دولت متذکر شد: دولت باید بر مدار قانون بازگردد. در سیاست‌های کلی اصل 44، همه می‌گویند که دولت نباید تصدی‌گری و دخالت کند و باید سیاست‌گذاری و حمایت کند. دولت باید خودش را متعهد به رعایت قانون تجارت کند. امنیت سرمایه‌گذاری را برآورده کند و فراتر از قانون عمل نکند و اقتصاد دستوری و قیمت‌گذاری دستوری را برطرف کند.

محبی‌نژاد در مورد اهلیت و صلاحیت خریداران بیان کرد: توان مدیریتی در صنعت خودروسازی بسیار مهم است چراکه 64 صنعت وابسته دارد؛ بنابراین باید مدیریت در دستان کسی باشد که بتواند کار را به پیش ببرد و توان مالی و تخصص داشته باشد.

وی ادامه داد:  ما در شرایط تحریم هستیم و مقام معظم رهبری بارها فرمودند که سیاست‌گذاری را به برجام گره نزنید. ما در صنعت خودرو از طراحی خودرو گرفته تا خودروسازی و قطعه‌سازی خودرو خیلی کار کرده ایم و این توان را داریم و در خودمان می‌بینیم که بتوانیم کار را به پیش ببریم.

دبیر انجمن قطعه‌سازان کشور توضیح داد: اصلی‌ترین پیش‌نیاز واگذاری‌ها، اراده دولت است؛ اول کار گفته بودیم که فقط خصوصی، خصوصی، خصوصی. دولت قدرت نانوشته‌ای در دست دارد و با اینکه سهام ناچیزی در این دو شرکت دارد؛ اما سوال اینجاست که دولت چه انگیزه‌ای برای نگهداری سهام دارد؟

وی ادامه داد: دولت باید مقررات ضد انحصار تدوین و رفع تعارض منافع کرده و تعهدات متقابل را واگذار کند. در خصوص بهترین مدل واگذاری باید بگویم که ابتدا باید ببینید که مشتری دارند یا خیر؟ با این زیان انباشته‌ای که این دو شرکت دارند و قیمت‌گذاری دستوری و ابهام در واگذاری، به نظرم مشتری برای واگذاری پیدا نمی‌شود.

اهلیت و صلاحیت خریداران مورد توجه قرار گیرد

حسن قره یی، رئیس مرکز مطالعات استراتژیک گروه سایپا  نیز اظهار کرد: اگر دولت متعهد به عدم حق رای برای سهام تودِلی شود، شرکت سایپا به دلیل اینکه سهامدار خصوصی ندارد، باز هم نمی‌تواند مستقل شود. در مورد ایران‌خودرو اگر سهام تودلی از رای‌گیری خارج شوند، صلاحیت واگذاری به بخش خصوصی را دارد. شاید بخش خصوصی این شرکت را بگیرد، بتواند با قیمت بهتری آن را به فروش رساند.

وی افزود: پیش‌نیاز واگذاری‌ها تا حد زیادی اجرایی شده است.

وی گفت: اکنون سه چهار خودرو بیشتر در قرعه‌کشی نیست و دولت می‌تواند آنها را به بورس کالا بیاورد تا قیمت‌گذاری دستوری حذف شود.

وی در خصوص اهلیت و صلاحیت خریداران اضافه کرد: واگذاری صنعت خودرو به کسانی که اکنون فعال این صنعت هستند و توان مقابله با تحریم‌ها را دارند، صورت بگیرد.

وی گفت: دولت باید برنامه منسجم چند ساله در خصوص تعرفه و ... ارائه دهد. در این چند سال همیشه کفه ترازو را به سمت چند شرکت خاص برده‌اند.

قره یی توضیح داد: بهترین مدل واگذاری، توسعه زیرساخت، ارائه مشوق‌ها، هماهنگی و همسویی همه ارکان دولت است.

شرکت‌های وابسته به خودروسازان هم واگذار شود

در ادامه نشست میثم فرج‌اللهی استاد دانشگاه علم و صنعت نیز بیان کرد: در دنیا مدل رقابت انحصاری مرسوم است، اما هیچگاه در دنیا مدل صد درصد رقابتی و یا صد درصد با هماهنگی و همسویی نداریم. در کشور ما با محدودیت صادرات، خیلی منطقی نیست که قطعه‌سازان جدا باشند، باید یکپارچه شوند.

وی افزود: سهام چرخشی نیز باید واگذار شوند و حتی شرکت‌های وابسته به این دو خودروساز هم باید واگذار شوند.

این استاد دانشگاه گفت: وقتی حکمرانی ضعیف است، دولت دوست دارد مالکیت داشته باشد، زیان خودروسازان در تضاد بین بهره‌وری و قیمت رخ داده است اما قبل از آن دولت مالکیت داشته و صنعت خودروسازی سود هم داشته است. مشکل صنعت خودرو، مالکیت نیست، بلکه حکمرانی آن است.

وی اضافه کرد: تضاد بین بهره‌وری و قیمت‌گذاری همیشه وجود داشته است؛ به نظرم اصل ورود حاکمیت به قیمت‌گذاری درست است اما شیوه ورود و دخالت دولت درست نیست.

وی گفت: اگر ایران‌خودرو و سایپا به بخش خصوصی واگذار شود، صرفه اقتصادی نخواهد داشت، چرا باید هزینه تحقیق و توسعه بدهد و صنعت خودرو از دست می‌رود، دولت حکمرانی برای واگذاری ندارد و واگذاری را صلاح نمی‌دانم.

۴ رکن نجات صنعت خودروسازی

همچنین داود دانش‌جعفری استاد دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی و عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام در این نشست خاطرنشان کرد: موضوع واگذاری دو شرکت ایران خودرو و سایپا بحرانی شده است، وزیر اقتصاد باید هدف از این اقدام را مشخص کند، آیا می‌خواهد مانند وزیر صنعت، معدن و تجارت خودش را نجات دهد یا واقعاً می‌خواهد مشکل خصوصی‌سازی را برطرف کند؟

وی ۴ رکن را برای نجات صنعت خودروسازی مهم دانست و افزود: نخستین رکن، این است که مدل حکمرانی در صنعت خودرو چیست؟ آیا مدل رقابتی مانند همه جای دنیا است یا می‌خواهید به صورت دولتی اداره کنید؟ اگر قبول دارید که متعلق به بخش خصوصی است، چرا دولت در این مدت اصرار دارد در این صنعت بماند؟ شاید برای کنترل قیمت باشد اما اگر رقابت ایجاد شود، قیمت‌گذاری هم درست می‌شود. نکته دوم اینکه آیا قیمت‌گذاری دستوری است یا رقابتی است؟

وی افزود: قیمت‌گذاری دو نوع محصول در چارچوب رقابتی امکان‌پذیر است؛ یکی از برندهای خارجی که ساخت داخل است، به طور مثال بهمن خودرو قرارداد می‌بندد و تولید خودرو دارد، دولت به عنوان حکمران باید تصوری داشته باشد از اینکه بهمن خودرو چگونه باید قیمت‌گذاری شود.

دانش‌جعفری توضیح داد: باید سهم 75 درصدی بخش خصوصی لحاظ شود، همچنین باید برندهای داخلی به این صورت باشد که شکل برند داخلی را با برندهای خارجی مدل‌سازی کنند یا با قیمت صادراتی آن برند داخلی را قیمت‌گذاری کنند و این مدل باید تعریف شود.

وی افزود: رکن دیگر اینکه مدل استقرار نظام رقابتی سازوکارهایی دارد که خوب کار نمی‌کند. به طور مثال شورای رقابت می‌تواند نقش موثری داشته باشد اما شورای رقابت هم بنا بر آن هدف اولیه در مسیر اشتباه افتاده است و به سمت قیمت‌گذاری رفته است.

وی ادامه داد: به طور مثال اعضای شورای رقابت  باید دوره انتخاب‌شان فراتر از دوره دولت باشد اما تمام اینها در زمان تغییر دولت، عوض می‌شوند در حالی که کار شورای رقابت، رصد کردن بازار است.

وی گفت: در مدل C4 اگر سهم چهار بنگاه بزرگ صنعت خودرو از یک عدد بزرگ‌تر باشد، بازار رقابتی خواهد بود.

استاد دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی متذکر شد: رکن چهارم، مدل مدیریتی شرکت‌های بورسی است، باید نیم‌نگاهی هم به به بازار بورس داشته باشیم. شرکت‌های بورسی دو نوع سهامدار دارند، یا سهام شناور آزاد داریم که خیلی دنبال مدیریت شرکت نیستند و اگر مجمع سالانه برگزار شد و کمتر از 50 درصد سهامداران برای مجمع عمومی آمدند، در دوره بعد با هر درصدی می‌توانند تصمیم بگیرند. در آن دوره دولت وارد عمل می‌شود و با اشکال دیگری به جز سازوکار بورسی فشار وارد کرده و رای می‌آورد.

وی همچنین درباره اهلیت سهامدار هم گفت:  ابتدا باید ببینیم منظور از اهلیت چیست؟ آیا مدرک مرتبط می‌خواهد یا موارد دیگری مدنظر است؟

وی متذکر شد: در مورد سهام تودلی، دو تعبیر از این سهام می‌شود، یکی سهامی که دست عده‌ای  است و آنها اخلال می‌کنند و یک زمان خود آن سهامداران سهام تودلی، حرفه‌ای هستند و می‌توانند در مدیریت شرکت کنند.

وی تاکید کرد: دولت از سهام جزء خود خارج می‌شود ولی اگر بحث مدیریت صنعت خودرو را دارد، باید این چهار سوال و رکن را پاسخ دهد و به آنها توجه کند.

گاهی انحصار خوب هم داریم

تیمور محمدی رئیس دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبائی هم در ادامه نشست بیان کرد: تصوری که ما از انحصار داریم اشتباه است، گاهی انحصار خوب هم داریم.

وی گفت: اگر وزارت اقتصاد برنامه‌ای در راستای تغییر تمام متغیرها دارد، در راستای بهتر شدن صنعت اجرایی کند، اگر کاهش این دخالت‌ها معنایی داشته باشد، باید کاهش یابد اما اگر وزارت اقتصاد تصمیمات دیگری برای این صنعت دارد، حتی دخالت دولت هم می‌تواند توجیه پیدا کند.

خصوصی سازی انجام نشود، مدیریت درست شود

امیرحسن کاکایی از دانشگاه علم و صنعت ایران و دانشکده خودرو و فعال صنعت خودرو هم عنوان کرد: سوال بنده این است که در این 20 ساله کدام خصوصی‌سازی در سطح صنایع بزرگ به درستی انجام شده و موجب افزایش بهره‌وری شده است؟ خصوصی‌سازی با این بستری که وجود دارد، را قبول نداریم.

وی افزود: به طور مثال هپکو شرکت موفقی بود اما آن را به زمین زدیم. آنقدر قانون دست و پا گیر داریم که با یک تهدید می‌توانند 20 نفر را وارد یک شرکت کنند و کار خودشان را برای دخالت انجام دهند.

وی ادامه داد: به نظرم سهامداری دولتی مشکلی ندارد، اصل کار مدیریت خصوصی است، چراکه به بخش خصوصی اعتماد نداریم و هیچکس حاضر نیست که موضوع رگولاتوری و نظارت را به درستی تعریف کند.

وی گفت: صنعت خودرو بسیار پیچیده است و متاسفانه کسی زیر بار این موضوع نمی‌رود، فرض کنیم خصوصی شد، شما پاسخ دهید که از این صنعت چه می‌خواهید؟ خواهشم این است که هر تصمیمی که می‌گیرید، سریعا اجرایی کنید و نظام رگولاتوری مشخص شود.

کاکایی بیان کرد: بخش خصوصی کار خودش را بلد است و اهلیت دارد؛ باید مشخص کنید از بخش خصوصی چه می‌خواهید؟ هر کار توسعه‌ای صنعت خودرو حداقل چهار سال طول می‌کشد، به نظرم خصوصی‌سازی انجام نشود و همین چیزی که وجود دارد را به درستی اجرا و مدیریت کنید.

الان زمان واگذاری نیست

در این نشست همچنین امرالله امینی عضو هیات علمی دانشکده اقتصاد نیز گفت: ایرانخودرو و سایپا در ونزوئلا، سنگال، بلاروس، آذربایجان و .... سرمایه‌گذاری کرده‌اند. یک صنعت خودرو داریم و در بابل و تبریز کارخانه زده‌ایم و دائماً محصولات بین این شهرها جابجا می‌شود، اینها صنعت خودرو را به زمین زده است.

وی گفت: الان زمان واگذاری نیست؛ نمی‌توانید به هر بخش خصوصی واگذار کنید، چرا که این صنعت استراتژیک است.

این استاد دانشگاه افزود:  تصدی‌گری بد نیست اما نگاه ما به صنعت خودرو باید نگاه توسعه‌ای باشد. ارتباطات بین صنعتی در صنعت خودرو خیلی گسترش پیدا کرده است. به نظرم دولت باید در سهام خودش تصدی‌گری داشته باشد اما مدیران جسور و کاربلد را انتخاب کند.

وی گفت: صنعت خودرو خیلی صنعت بالنده‌ای است بنابراین نباید از این بترسیم که دولتی هستیم؛ اما در کنار آن باید به فکر اصلاح خودمان باشیم.

۵ پیش نیاز واگذاری سهم دولت از خودروسازان

در ادامه علی امامی میبدی عضو هیات علمی دانشکده اقتصاد و کمیسیون تخصصی شورای عالی بورس هم اظهار کرد: در واگذاری سهام این دو شرکت باید 5 مورد را مدنظر قرار داد، نخست زمان واگذاری که به نظرم اکنون در شرایط خوبی قرار نداریم، دوم اهلیت خریداران که باید تجربه و تخصص داشته باشند، سوم همراستا بودن سیاستهای اقتصادی؛ چهارم نحوه واگذاری و تعیین قیمت یا همان نحوه قیمت‌گذاری و پنجم بازار سرمایه؛ که باید زمانی صورت بگیرد که ارزیابی مثبتی از بازار داشته باشیم.

وی تشریح کرد: جامعه پیشرفته نیز سه رکن دارد، نخست کشور پیشرفته، دوم حکمرانی خوب و سوم انسان‌های کامل و شایسته.

 امامی میبدی تاکید کرد: کیفیت قوانین و مقررات خیلی متناقض و مفصل هستند که موجب تعارض منافع خواهند شد.

واگذاری پس از اصلاح قانون تجارت انجام شود

ابراهیم سوزنچی عضو هیات علمی دانشکده اقتصاد  نیز تاکید کرد: واگذاری تصمیم بسیار سختی است که باید اتخاذ شود، اما باید هرچه زودتر برای آن تصمیم‌گیری و گفت‌وگو بیشتر شود.

وی گفت: خودرو یک صنعت جهانی است، اکنون همه خودروسازهای دنیا با رقبای جهانی خودشان هماهنگ هستند. با منطق ایزوله هیچ اتفاقی رخ نمی‌دهد، اکنون از نظر تکنولوژی شرکت‌ها در دو سه حوزه متخصص می‌شوند و بقیه را می‌خرند.

وی  گفت: آینده صنعت خودرو به سمت هوشمندی و الکتریکی شدن می‌رود و به مرور مفهوم خودرو عوض می‌شود.

وی یادآور شد: همچنین موضوع حکمرانی شرکتی را داریم، کشور چین ابتدا مدیریت را واگذار کرد و اکنون به سمت مدیریت دولایه رفته است، قانون تجارت ما ایراد دارد و تا زمانی که قانون تجارت اصلاح نشده است، به نظرم نباید واگذاری صورت گیرد.

صرفا خصوصی سازی مشکل صنعت خودرو را حل نمی‌کند

در ادامه این نشست سمانه عابدی عضو هیات علمی دانشکده اقتصاد هم بیان کرد: اکنون موضوع نحوه واگذاری به حاشیه رفته است، به نظر می‌رسد بحث واگذاری به شمشیر دولبه شبیه شده است.

وی افزود: شکست بازار زمانی رخ می‌دهد که دولت‌ها دخالت می‌کنند، به نظرم بحران در صنعت خودرو به دلیل دخالت دولت رخ داده است، صرفاً با خصوصی‌سازی نمی‌توان مشکل صنعت خودرو را حل کرد.

عابدی گفت: نمی‌توان گفت به دلیل سهامدار بودن دولت، ما شکست خورده‌ایم؛ به هر حال حضور دولت می‌تواند از عوامل ناکارآمدی باشد، بنابراین نیازمند این هستیم که ببینیم کشورهای دیگر در این صنعت چه کرده‌اند و در خصوص واگذاری، آسیب‌شناسی داشته باشیم و مطالعات انجام دهیم.

وی اضافه کرد: در خصوص موضوع اهلیت، باید گفت شرایط احراز اهلیت در سازمان خصوصی‌سازی است بنابراین به نظر میرسد یکسری نکات باید مدنظر قرار گیرد به ویژه درباره بعد اجتماعی این قضیه و بحث کارمندان شرکت و ... باید نظارت مستمر باشد و اهلیت ثابت شود.

عابدی خاطرنشان کرد: دولت در واگذاری باید بر موضوعات رفاه اجتماعی و اشتغال کارمندان نظارت داشته باشد؛ همچنین ادغام شرکت‌های خودرو سازی داخلی هم یکی از راهکارها است.

این استاد دانشگاه یادآور شد: چین برای این کار دوره مشخص کرده است. اگر قبل از تمام این موارد یک مطالعه جامع و عمیق و برنامه راهبردی درست داشته باشیم، بهتر است، پس ابتدا باید آسیب‌شناسی کرده و سپس مواردی که عرض کردم را پیگیری کنیم.

به گزارش شادا، حسین قربان‌زاده رئیس کل سازمان خصوصی‌سازی نیز در این نشست با مدیریت جلسه، به حاضران اعلام کرد که جلسات متعددی در خصوص موضوع خصوصی‌سازی دو شرکت بزرگ خودروسازی ایرانخودرو و سایپا و واگذاری باقیمانده سهام دولت به بخش خصوصی به منظور همفکری و هم‌اندیشی در این زمینه برگزار می‌شود و از حاضران در جلسه از استادان دانشگاه تا کارشناسان و فعالان صنعت خودرو درخواست کرد که این موضوع را از تمام زوایای مورد نظر خود بررسی کرده و مشکلات و ارزیابی خود را از اقدامات دولت اظهار و دغدغه‌ها و انتقادات خود را نسبت به این رخداد بیان کنند.